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经济观察网 周信/文 “我们没有参与到竞争最惨烈的价格战中，而是选择了更有价值的市场切入点”。8月30日，在2024成都车展上，当再被问及长城电动化转型问题时，长城汽车首席增长官李瑞峰这样说。

在电动化方面，长城汽车给人的印象是“起了个大早，赶了个晚集”。行业中有不少观点认为，自从以纯电动为主的欧拉品牌在2021年开始销量下滑，长城汽车的电动化转型步伐就就慢了下来。

但在李瑞峰看来，长城汽车旗下五大品牌已经全面新能源转型，且紧跟新能源行业的趋势和步伐，外界对长城的转型“不够理解”。他表示，当各大企业都在新能源转型时，市场的激烈竞争就集中到了新能源领域，并成了价格战的主战场。

当前，无论是从5万元左右的A00级小车，还是8万—10万元的入门电动车型，或是10万—15万元的主流车型，抑或是15万—20万元的中端车型、20万—25万元的中高端车型，各个价位段的新能源汽车竞争都异常激烈。

“我们无法回避这一市场现实，必须参与其中。”李瑞峰说，“但在此过程中，我们也意识到，必须找到进入新能源领域的独门秘籍，或者说差异化的竞争优势。”

李瑞峰所说的独门秘籍，与长城汽车奉行的“品类创新”战略相关。在他看来，坦克品牌的成功是一个很好的例子，坦克的成功不是靠偶然的运气，而是清晰规划的必然结果。因为长城汽车长久以来聚焦SUV，拥有深厚的技术积累、用户基础、品牌标签，再加上市场对SUV的欢迎，也就有了坦克品牌的成功。

基于长城汽车在SUV领域的底蕴和在电动化技术方面的积累，长城汽车的电动化转型更侧重混动技术的应用，例如“方盒子”的越野，就是长城汽车的差异化优势之一，因为在SUV或越野车领域，纯电汽车事实上不太实用。

目前，长城汽车除欧拉品牌有纯电车型外，其他如坦克、魏牌、哈弗、长城皮卡等都没有纯电车型。这也是外界认为长城汽车电动化转型慢的原因，在不少人的固有认知里，新能源汽车等同于纯电车型。

“我们更注重在细分领域做到独一无二。简单地通过堆积销量来增加新能源的占有率、提升销量，而不推动品牌向上，是没有价值的。”李瑞峰指出。这也是为什么在长城汽车的新能源体系里，欧拉并没有成为绝对核心的一个原因。在过去几年里，欧拉已经主动停止了对A00级白猫、黑猫车型的投入，转而开发中高端车型。

主打更高价值的做法在魏牌身上也显示出来，目前在魏牌蓝山的购买群体中，有33%的人群来自豪华品牌BBA。李瑞峰说：“当一个品牌的销售规模（销售额）很低，在大众的认知里就是性价比产品，你再想让品牌往上走，哪怕是在消费升级的趋势下，价格上涨5000块钱，都很难。”

长城汽车所坚持的战略，是既要让品牌往上走，又要保证企业财务稳健，既要争取有质量的市场占有率，也要反对缺乏可持续能力的发展。

今年上半年，长城汽车取得了亮眼的业绩，其利润同比飞速提升。一季度，长城汽车净利润32.28亿元，同比增长1752.55%；1—6月，长城汽车净利润70.79亿元，同比增长419.99%。

利润增长的背后，是单车价值的提高。上半年长城汽车的单车均价达16.4万元，这一数据在2020年时只有12万多元。参照行业中愈演愈烈的价格战，长城汽车在单车利润方面取得的成绩实属罕见。

长城汽车希望找到差异化优势，拒绝低质量的“唯销量论”的模式。长城汽车董事长魏建军曾在公开场合表示，希望干干净净扎扎实实地做企业，称“造车要对得起自己的良心与初衷”。

在李瑞峰看来，规模和成本没有必然的因果关系。“假设成本是分子，规模是分母，规模（分母）越大，成本越低（分子），这在数学题的概念里是成立的。”李瑞峰说，“但对大宗消费品来说不成立，只要你保证三大件、电池等的基础品质和底线时，成本就是有下限的。”

李瑞峰认为，在消费升级的趋势下，汽车的智能座舱、自动驾驶、越野性、“冰箱彩电大沙发”等舒适配置也都在提升，这意味着成本要有所累加。当车辆售价脱离材料成本时，再降价就只能层层压榨，进而导致整个产业链慢慢地丧失底线，产品品质也无从保证。

“很多品牌先期追求销量规模，售价甚至低于原材料成本，可能有着其他方面的诉求。比如上市诉求，上市之后融资，通过资本市场带来一些成本分摊；再比如地方政府的诉求，工厂达到一定产能后可创造一些再就业。但现在资本已经很冷静，这种做法无异于饮鸩止渴。”李瑞峰表示。

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