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A股7家上市航司中期业绩近日悉数出炉。总体来看，今年上半年，三家航司盈利，四家亏损，其中，国有三大航仍在减亏路上，同比减亏58.2亿元。民营航司中，除海航控股(600221.SH)外，均实现盈利。

据民航局数据，今年上半年全行业共完成旅客运输量3.5亿人次，超过2019年同期水平，增长9%。不过，增量部分仍主要靠国内民航客运市场增长拉动，上半年国际航线客运规模刚恢复至2019年同期8成左右。

钛媒体APP留意到，国内市场强势增长和国际市场加速复苏，助推航司盈利队伍有所扩容，但背后盈利原因各异。此外，透过上半年数据可以看到，受制于国际航线恢复的复杂性、油价持续高位，以及高铁竞争加剧等因素，4大航司大比例减亏之后扭亏之路依然挑战重重。

海航减亏幅度最大，春秋最赚钱，华夏踩中红利

民航局数据显示，上半年国内航线完成3.2亿人次，同比增长16.4%，较2019年同期增长12.4%。受国内民航市场强势增长助力，七家上市航司集体实现业绩增长，民营航司表现亮眼。

三大航方面，中国东航（600115.SH）、南方航空（600029.SH）、中国国航（601111.SH）上半年营收全面超过疫情前，增速均在20%以上，分别亏损27.7亿元、12.28亿元、27.8亿元，其中，南方航空减亏幅度最大(57%)。

4家民营航司中，春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、华夏航空（002928.SZ）三家实现盈利，其中，春秋航空（601021.SH）不仅继续保持“盈利王”地位，而且持续突破业绩纪录，上半年营收98.6亿元，归母净利润13.6亿元，同比增长62%，均是公司近十年来同期最好成绩。

吉祥航空方面，上半年营收达到109亿元，创最高纪录；归母净利润4.89亿元，同比增长684%，不及2019年。

华夏航空上半年成功扭亏为盈，营收32.1亿元，同比增长44.9%，归母净利润2615万元。

海航控股上半年营收316.6亿元，同比增长14.9%，增长率在行业垫底；归母净利润-6.36亿元，减亏6成，幅度最大。

以上三家实现盈利的航司虽然都离不开上半年国内外航空市场增长助力，不过，个中原因有所区别。

以新加入盈利队伍的华夏航空为例，公司在中报中提到，“受益于持续增长的国内因私出行需求，公司抓住支线旅游、淡季出行等市场需求变化所带来的机会，通过新开支线航线，推动航班量提升，优化支线通达性，满足更多旅客的航空出行需求。”

值得留意的是，华夏航空的业绩很大程度上受到了政策助力。

今年1月初，为进一步提高支线航空补贴资金效益和政策效果，财政部、民航局根据我国支线航空发展现状对现行补贴办法进行修订，调整支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式，联合印发了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，受益于此，华夏航空获得的补贴标准也因此提高。

来源：华夏航空半年报

中报显示，华夏航空上半年其他收益（可持续性，主要是报告期内确认与日常经营相关的航线补贴收入）为5.13亿元，占利润总额比例为963.32%，同比增长261%，在往年，这项收益一直在2亿元以下徘徊。

而作为“盈利王”的春秋航空，其业绩持续破纪录与公司较强的成本控制能力和把握二线城市市场机遇紧密相关。

例如，今年上半年国际油价持续高位，二季度，国内航空煤油出场均价为6551元，同比增长8%，较2019年同期上涨近3成。尽管如此，在航司单位成本普遍增长的情况下，中报显示，春秋航空上半年单位成本依然较去年同期下降0.6%，单位非油成本为0.197元，较2019年同期下降2.1%。

此外，钛媒体APP留意到，春秋航空2020年开始陆续在兰州、南昌、大连、西安、成都这五大新进省会级机场加大运力投放，今年上半年公司在这五大省会级机场投放运力较2019年同期提升近3倍，帮助公司充分受益于国内航空市场的增长。

国际航线恢复近8成，北美洲市场低迷，冷热不均现象持续

民航局数据显示，今年上半年国际航线恢复超八成，完成2967.3万人次，同比增长254%，客运规模恢复至2019年同期的81.7%，2024年2月以来，连续5个月恢复水平超过80%。

如果从航班恢复来看，上半年民航国际航班恢复至2019年的70.5%。航班管家数据显示，2024年上半年民航国际客运航班达26.7万班次，日均1468班次，同比增长179%，比2019年同期下降29.5%。

国际航线恢复进度基本符合民航局年年初公布的计划，不过，眼下国际市场较国内市场恢复较迟缓，且冷热不均，是制约国有三大航扭亏的重要因素之一。

中国东航（600115.SH）在中报中提到，“受到国内客运市场竞争加剧、因航权时刻及机场保障资源等因素限制导致部分国际市场恢复低于预期、高铁竞争以及航油价格保持高位等因素影响，国内大型航空公司仍面临较大的经营压力。”

去哪儿航旅大数据研究院发布的《2024上半年民航客运市场总结》（以下简称“《总结》”）中提到，国际航线全面复苏仍面临诸多挑战，包括航权、签证、航路、汇率等因素都会对增开航班产生影响。其中，旅客需求与航权之间对不匹配问题尤为突出。

《总结》进一步举例称，今年上半年，北美、日韩、新加坡等区域需求旺盛，随着签证限制的放松，免签政策也相继出台，实际的出入境旅客量也迎来了明显的增长。“但是增加这些区域的国际航班仍面临瓶颈，或者因为缺乏航权，或者因为地面保障问题无法在对方机场增加航班，导致供需矛盾加剧，实际能够增加的航班数量极为有限。”《总结》分析称。

此外，国际航线恢复冷热不均现象持续，航班管家发布的《2024年上半年民航国际市场恢复总结》（以下简称“《国际市场总结》”）指出，不同区域/国家恢复存在较大的差异，例如，东南亚仍是最热门的区域，不过其航班恢复水平较低，仅为65.8%，航线较2019年减少200余条，接近腰斩。而相比之下，西亚、中亚、非洲三地数据亮眼，航班超过2019年。此外，《国际市场总结》提到，北美洲市场持续低迷，航班恢复不足2成。

国有三大航和海航控股在国际航线上占据明显优势，也因此受到国际市场复苏进程干扰较大。航班管家数据显示，国有三大航参与国际航班的份额占国内航司总量的58.6%。

中国国航疫情前国际运力占比高于同行，且以北美航线为优势市场，上半年公司遭受北美洲市场低迷困扰。中国国航在中报中表示，“国际航空客运市场延续快速恢复态势，旅客人数超过2019年同期的80%，但公司传统优势市场北美航线恢复进程缓慢。”

值得注意的是，国际航线的恢复同时联动国内市场的供需水平，由于原本适用于国际航线的宽体机被转投至国内市场，短期内，国内市场运力依然存在阶段性过剩的情况。

暑运创纪录助力下半场，但客增价减航司收益打折

作为民航市场每年最重要的三大盈利周期之一，今年的暑运超越去年的“史上最火暑运”，再创纪录。而若论收益，航司可能没有去年暑期旺季赚得多。

钛媒体APP从航旅纵横获悉，2024年暑运期间，全民航累计运输旅客超1.4亿人次，日均228万人次，比2023年暑运增长12%，比2019年增长18%。

其中，国内航线的旅客量超1.2亿人次，同比增长7.9%，比2019年增长20.8%。国内航司执飞国际航线旅客量超1440万人次，同比增长69%。

不过，与去年暑运的量价齐增相比，今年的暑运期间票价明显下降。据航旅纵横数据，暑运期间民航出行票价呈现出“经济型”特征，国内航线整体的机票平均价格（不含税）比去年同期下降约10.7%，且呈现出“由低到高再到低”的趋势。

据去哪儿数据，灵活的定价策略加上供应量增加，今年暑期机票均价同比降低了100元以上。

携程发布的《2024暑期出游市场报告》显示，今年暑期旅游呈现“三高”和“三低”，其中“三低”之一是机票酒店价格走低。前述报告指出，没有去年的报复式旅游，加上供应链的恢复，今年暑期机票、酒店、研学游等旅游产品均呈现价格回落走低趋势，更趋理性。其中，暑期国内机票均价下降约一成，出境机票均价较去年呈两位数下降。

中泰证券研报认为，随着暑运落幕，民航市场或短期回归平季，但即将到来的中秋和国庆小长假，有望为航空市场带来持续的需求利好。整体看，今年行业恢复趋势向好，航班运行效率持续提升，随着国际航线的持续恢复，全行业供需格局有望持续改善，航空公司的业绩表现有望持续改善。（作者｜张孙明烁）

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