在这里，我们指出，518马力、自然吸气的4.0升水平对置六缸发动机毫不懈怠，具有令人眼花缭乱的9，000rpm红线和六个独立的节气门体——继承自GT3——从右踏板提供令人满意的敏锐响应。但这是对现有发动机的演变，而与前身相比，汽车的下压力数字可能完全来自不同的机器。

在124英里/小时的速度下，它产生的下压力是前一辆车的两倍，在177英里/小时时，它的碳纤维车顶相当于克莱兹代尔(1，895磅)。

但是，虽然下压力非常适合抓地力，但它剥夺了车辆的直线速度。为了解决这个问题，汽车制造商设计了一个减阻系统(DRS)，通过评估参数矩阵(包括G力、转向角和悬架压缩)并相应地调整后扰流板的一部分以微调气流，自动启用弯道外的滑溜空气动力学。机头下方的两个襟翼与尾部配置协同工作，以保持整个汽车的气压水平，消除摇摇欲坠的影响。DRS系统是现代一级方程式赛车不可或缺的一部分，用左手拇指推动刘易斯·汉密尔顿，倾倒后翼阻力以超越较慢的交通，这是一个巧妙的技巧。

一系列其他组件，从前部的单个散热器到旨在保持温暖气流远离发动机进气口的车顶鳍片，努力利用已经高度发展的平台上的每一盎司速度和运动能力——尽管管理这些变量是一项艰巨的工作：方向盘上的拨盘控制从后电动差速器的行为到前后悬架的压缩和回弹设置的所有内容。综上所述，结果是英雄般的抓地力水平——事实上，显然比当前一代的GT3还要多。

在英国银石赛道的一次潮湿训练中，首席教练毫不客气地将那辆车驶入砾石中，即使GT3RS表现出了非凡的附着力，这在很大程度上得益于米其林飞行员运动杯2轮胎。

然而，虽然GT3RS更宽的姿态和激进的空气动力学使其在更高的速度下具有坚如磐石的稳定性，但较慢的转弯揭示了光滑表面和凉爽温度引起的常见弱点-即在转弯时踩油门时倾向于摆动臀部。但令人放心的是，这辆车擅长擦洗速度，用DRS逆转路线并将其转化为空气制动器，将汽车拖回静止状态。这是最高水平的赛车公路技术，提醒人们，尽管具有所有的视觉戏剧性，但汽车坚定不移的驾驶虚张声势不是来自蛮力(双涡轮增压保时捷GT2RS再增加182马力)，而是一种不可思议的能力，可以弯曲空气。