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逆市登顶,中国船舶业的春天来了吗?
时间:2016-05-16 08:43 来源:未知 点击:

    2016年前4个月,在全球船市一片萧瑟之中,中国船舶业似乎焕发出了生机与活力,成功在多项数据上逆市登顶。新增订单的载重吨、修正总吨、艘数这三项指标,中国船舶业的排名均达到了世界第一,再加上保持已久的世界第一位的手持订单吨位,中国船舶业似乎又坐上了“世界第一”的宝座,只剩被欧罗巴各船厂盘踞的豪华邮轮这一领域尚待攻克了。
    然而,与此同时,中国船舶业仍在不断传来“破产”之类的消息。继2016年年初五洲船舶成为首家破产的国有造船企业之后,大型国有造船企业舜天船舶的命运也始终不见明朗,曾经是浙江省交通厅直属企业、后改制成为浙江省最大民营造船企业、2014年9月入围“造船白名单”的浙江造船也进入破产重组阶段……
    当然,上述企业以及其它破产重组的船舶企业都是地方国企或者民营企业,中船集团(简称CSSC,业内又称“南船”)和中船重工(简称CSIC,“北船”)这两大央企集团旗下的各大造船企业尚未传出此类消息。不过,这两大集团旗下的造船企业,虽然还算有民船订单,但大都是以成本价甚至亏本价在接单以维持生产,延续了2015年的状况。
    那么,2015年这些企业是什么状况呢?固定资产以十亿人民币计、营业额以百亿人民币计的这些企业,能有千万元数量级的盈利就算不错了,亏损千万甚至上亿人民币也不罕见。倘若延续这种低价接单的状态,即使不破产重组,也只能惨淡经营。
    话题回到2016年初中国船舶业的这波“逆市登顶”上来。这波“逆市登顶”,最大的功臣其实是财大气粗的国内船东:
    3月23日,招商轮船与CSSC旗下的外高桥造船、CSIC旗下的北船重工以及招商系的招商局重工(江苏)签署协议,建造10艘40万载重吨超大型矿砂船(即VLOC),其中外高桥造船和北船重工各4艘、招商局重工(江苏)2艘。
    3月31日,中远集团与外高桥造船签署合同,建造10艘40万载重吨VLOC。
    4月8日,工银租赁与北船重工和扬子江船业签署协议,建造10艘40万载重吨VLOC,其中北船重工4艘、扬子江船业6艘。(工银租赁,全称工银金融租赁有限公司,是依托中国工商银行成立的飞机、船舶和设备租赁公司;近年来,这类金融企业已逐渐成为航运企业之外的又一类新的船东。扬子江船业则是中国现存最大的民营造船企业。)
    除去来自国内船东的这30条VLOC的大订单,中国造船企业在国际市场上的表现并不见得比韩、日两国造船企业好到哪里去。
图片:40万载重吨VLOC资料图。招商轮船、中远集团和工银租赁订购的这30艘VLOC,属于第二代VLOC,长362米,型宽65米,型深30.4米,设计吃水23米,航速14.5节,单价约8500万美元/艘。第一艘船交船时间约为2018年上半年,全部建成交船大致在2020年之后。这批VLOC将全部用于履行与巴西淡水河谷签署的铁矿石长期运输协议。
    2008年前,这样的VLOC新船价格炒到上亿美元也不足为奇。眼下船市惨淡、船价低迷,对手中有余粮的船东而言,正是抄底的好时机。但多数船东并不像招商轮船、中远集团、工银租赁这般豪爽,他们可没有余粮。与少数船东大举抄底、少数造船企业以成本价接单相对照的,就是多数船东放弃订单、多数造船企业拿不到订单。中国船舶业目前仍然面临着产能严重过剩的困局;对中国船舶业整体而言,春天还远未到来。
    中国船舶业当前产能过剩的困局,直接原因是21世纪以来资本的疯狂涌入和无序竞争,根源在于从所谓的“计划经济”时代起、中国船舶业就从未建立起过“全国一盘棋”式的统筹发展和经营体系。
    具体到上中下游各个环节,中国船舶业还有不少短板需要补齐。造船是个系统工程,造船企业所做的是最后的组装,其上游还包括冶金、化工、电子、机械、动力等多个工业部门。这些领域中与船舶相关的部分,就形成了规模不小的船舶配套业。其中船用设备价值量最大,占全船总成本的比例可以达到40%至60%。
    2015年年底,工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划(2016—2020)》。《行动计划》中提出:至2020年,中国基本建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系,关键船用设备设计制造能力达到世界先进水平,全面掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术,主要产品型谱完善,拥有具有较强国际竞争力的品牌产品;龙头企业规模化专业化发展,成为具有较强实力的船用设备系统集成供应商;配套能力显著提升,散货船、油轮、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上,高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上,船用设备关键零部件本土配套率达到80%,成为世界主要船用设备制造大国。
    除了造船企业和船舶配套企业,船舶行业中还有一个很容易被业外人士忽视、但不可或缺的部门:船级社。船级社是独立于船东和船厂之外的第三方检验机构,主要业务是对新造船舶进行技术检验;根据检验业务的需要,制定相应的技术规范和标准;受本国或他国政府委托,代表其参与海事活动。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社(LR)。一般而言,一个国家只有一家船级社,如美国船级社(ABS)、中国船级社(CCS)等,有的船级社还同时冠以两个国家的名号,如由之前的挪威船级社(DNV)和德国劳氏船级社(GL)合并而来的挪威-德国劳氏船级社(DNV-GL)。
    人类进入工业化时代后,在设计院所、造船厂等船舶设计生产部门,航运企业、保险公司等船舶运营相关部门,船级社和各国海事、港口等第三方监管部门以及一些国际组织的合作、竞争与博弈下,形成了一系列法规和规范。
    这些法规和规范对船舶的结构、轮机、电气、建造工艺等各方面的技术指标进行了详尽的规定,平衡安全性、经济性、环保性等各项指标。随着新的船型、新的事故或新的环保要求的出现,这些法规和规范也在不断调整。每次调整,都会对行业造成不小的影响。(比如在2015年,各大船东就因为规避新的《油船、散货船共同规范》而掀起了一小波抢订潮,然后迅速在2015年年底、2016年年初退潮。)
    在船舶建造领域,中韩日三国早已垄断了除豪华邮轮之外的民用各大主流船型;在船舶配套领域,中日韩三国加起来实力也不弱;但在船舶检验这一块,欧美船级社仍牢牢掌握着话语权。一方面,绝大多数船东都会选择LR、DNV-GL、ABS等船级社进行船检;另一方面,这些欧美船级社主导着船舶行业国际法规和规范的制定。
    这一局面的客观结果之一就是提高了中国船舶业的成本。比如在笔者参与某型船的设计过程中,按规定,某项设计完成初稿后需要向船级社送审;负责此事的是某国外船级社,该船级社的中国分部没有审核此类设计的技术能力,遂转其国外总部进行审核;不料其国外总部负责此事的专家休假去了,该项目因此而拖期近一个月,对笔者所在单位造成不小的时间损失。
    总之,中国船舶业还处在追赶阶段。谨慎乐观是可以的,但现在还远不是沾沾自喜、开庆功会的时候。从造船大国到造船强国,我们还有太长的路要走。

来源:观察者网

来源:网络

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